+ wygląd jedyny w swoim rodzaju
+ w tym samochodzie najlepiej się czuję
+ dźwięk silnika i wydechu nie do pomylenia z niczym innym
+ seryjna wysokość zawieszenia w sam raz na nasze drogi
+ odkrywa prawdziwą naturę spotykanych ludzi
- minusów brak jak dla mnie, niewielekie wady tego samochodu są częścią jego charakteru
WRAŻENIA Z JAZDY. Kiedy już ruszymy natychmiast uderza nas większy niż w innych samochodach opór na kierownicy. Tak, na prawdę jest czym kręcić. Supra czy Trans Am mają bardzo lekko kręcące się kierownice, w tych samochodach ma się wrażenie, że nie ma kół lub nie łączą się one z podłożem, ale to normalne zjawisko, gdyż napęd przekazywany jest na tył. Więc jeśli już ruszymy i wykonujemy Stealthem manewry na małej prędkości, mamy wrażenie, że próbujemy prowadzić czołg. Przyczyniają się do tego jeszcze dwie rzeczy. Pierwsza to dźwięk wydechu, który pod obciążeniem jest specyficzny, a druga to sposób, w jaki pracuje lewarek zmiany biegów. Nie posiada on co prawda sztywnego połączenia ze skrzynią, gdyż wszystko zrealizowane jest na linkach, ale mała trwałość skrzyń w pierwszej generacji pozwala odczuć, szczególnie na zimnym silniku, niewielkie opory przy zmianach. Można próbować się tego pozbyć przez zalanie skrzyni ATF-em, trzeba jednak pamiętać o tym zjawisku wsiadając do kupowanego 3/S. Cały opisany zestaw cech jest przyczyną takiego właśnie wrażenia. Jeśli zaczniemy się już toczyć, nasz czołg pozostaje sobą przez cały czas jazdy miejskiej. Do 3 tysięcy obrotów jest ciężki i ospały, ale sprawia to pewnego rodzaju przyjemność. Jak by tego było mało przed nami wystają z nierównej maski dwa garby, a po włączeniu świateł robi się już prawdziwy kosmos. Wysunięte lampy 3/S pierwszej generacji to najpiękniejszy widok, nie liczę wersji europejskiej 3000GT z „obciętymi” daszkami, bo dla mnie to brzydactwo. W żadnym innym samochodzie wyposażonym w to rozwiązanie nie wyglądają one ze środka tak genialnie. Kabina jest przytulna i dopasowana, ale nie napiszę „ciasna”, gdyż nie jest to prawda. Skombinujcie sobie dzień z Corvette C4 to chętnie wymienię się mailami z wrażeń. Wnętrze Stealtha sprawia trochę klaustrofobiczne wrażenie, lecz w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Siedząc na miejscu kierowcy widzimy, że przednia szyba prawie dotyka osłony zegarów, wyczyścić ją w tamtym miejscu jest niemożliwe, mimo że jest naprawdę blisko nas! Przyzwyczajeni do coraz to większego odsuwania przedniej szyby od kierowcy w miejskich samochodach, od razu zwrócimy uwagę na ten szczegół. Obrót głowy do tyłu i za szybą widzimy wystający banan. Cały ten komplet dziwactw wprawia nas w dobry humor już po paru chwilach za kierownicą. O to przecież właśnie chodzi. Jedziemy. W lewym lusterku widać powiększony niczym w lornetce obraz więc bardzo łatwo zrobić sobie „kuku” przy zmianie pasa, prawe jest bardziej cywilizowane i posiada szerszy kąt widzenia. Prowadząc Stealtha od razu zauważamy, że jesteśmy mniej spięci niż w Suprze czy Trans Amie. Ależ oczywiście, to zasługa przedniego napędu. Tu nie musimy się zastanawiać nad każdym naciśnięciem gazu, nad jego dozowaniem na łukach czy przy wyprzedzaniu. Nie wypatrujemy deszczu, czy zmian temperatury kiedy zbliża się zima. Nie piszę tego jako niedoświadczony kierowca z krótkim stażem. Prowadząc przez lata wymienione tylnonapędowe samochody i korzystając z pełni ich możliwości nigdy nie wpadłem w poślizg, również na mokrym i na śniegu. Nawet Lincoln Mark VIII, który za oceanem uważany jest za wcielenie diabła, nie zrobił mi niespodzianki, choć jeżył włosy na głowie skuteczniej niż jakiekolwiek samochód sportowy. Stealth usuwa niepewność pozostawiając czystą przyjemność i radość z jazdy. Piszę to z myślą o poruszaniu się po drogach publicznych, gdyż w postaci seryjnej ten samochód zupełnie nie nadaje się na tor.
Obecnie 2000 mil za nami, a na ostatniej wycieczce upewniłem się, że nawet w mojej czysto seryjnej konfiguracji zawieszenia lepiej poruszać się po równych drogach i nowym asfalcie. Poza tym wszystko jest piękne, zakręty możemy pokonywać szybciej niż inni, chociaż w tym momencie przypomina mi się Supra, która dzięki zawieszeniu zaprojektowanemu przez Lotusa kleiła się do drogi jeszcze bardziej. A teraz coś dla zastanawiających się nad Twin Turbo. Pojeździłem sobie seryjnym VR-4 i mam mieszane uczucia, ponieważ spodziewałem się po nim więcej. Od wersji wolnossącej samochód różni się osiągami i nie ma sensu zestawiać ich razem pomimo innych podobieństw, ale aż prosi się o porównanie do mojego Trans Ama LT1. Dwie rzeczy świadczą na korzyść tego drugiego. Po pierwsze masa - Trans Am jest lżejszy o 260kg, po drugie moment obrotowy - 427Nm w VR-4 wobec 440Nm w Trans Amie. Praktycznie jest to niewielka różnica, jednak po zestawieniu tego parametru z masą da się ją odczuć, gdyż pomimo zastosowania w 3000GT dwóch sprężarek w dalszym ciągu pod maską jest tylko silnik V6. Dla Trans Ama obroty są nieważne, moc jest dostępna w każdej sytuacji, bez zastanowienia i zawahania, a przyspieszenie robi wrażenie osiąganego znacznie mniejszym wysiłkiem niż w Mitsubishi. Jestem niemal pewny, że konfrontacja z nowszym o trzy lata F-Body wyposażonym w silnik LS1 475Nm zniszczyłaby VR-4 jeszcze bardziej. Jak na razie T/A górą jeśli chodzi o osiągi.
plusów jest cała masa i to trzeba samemu oceniać dla mnie idealne auto w cenie do 35000zł nie ma sobie równego pod względem osiągów prowadzenia hamowania komfortu i wyglądu.
minusy. trudno dostępne części ( a jak są używki to marnej jakości ) a nowe u nas strasznie drogie. Dobrze widziany kontakt w stanach dla posiadaczy tego auta. Tam części tańsze do tego auta niż u nas do poloneza
Dodge Stealth
+ wygląd jedyny w swoim rodzaju
+ w tym samochodzie najlepiej się czuję
+ dźwięk silnika i wydechu nie do pomylenia z niczym innym
+ seryjna wysokość zawieszenia w sam raz na nasze drogi
+ odkrywa prawdziwą naturę spotykanych ludzi
- minusów brak jak dla mnie, niewielekie wady tego samochodu są częścią jego charakteru
WRAŻENIA Z JAZDY. Kiedy już ruszymy natychmiast uderza nas większy niż w innych samochodach opór na kierownicy. Tak, na prawdę jest czym kręcić. Supra czy Trans Am mają bardzo lekko kręcące się kierownice, w tych samochodach ma się wrażenie, że nie ma kół lub nie łączą się one z podłożem, ale to normalne zjawisko, gdyż napęd przekazywany jest na tył. Więc jeśli już ruszymy i wykonujemy Stealthem manewry na małej prędkości, mamy wrażenie, że próbujemy prowadzić czołg. Przyczyniają się do tego jeszcze dwie rzeczy. Pierwsza to dźwięk wydechu, który pod obciążeniem jest specyficzny, a druga to sposób, w jaki pracuje lewarek zmiany biegów. Nie posiada on co prawda sztywnego połączenia ze skrzynią, gdyż wszystko zrealizowane jest na linkach, ale mała trwałość skrzyń w pierwszej generacji pozwala odczuć, szczególnie na zimnym silniku, niewielkie opory przy zmianach. Można próbować się tego pozbyć przez zalanie skrzyni ATF-em, trzeba jednak pamiętać o tym zjawisku wsiadając do kupowanego 3/S. Cały opisany zestaw cech jest przyczyną takiego właśnie wrażenia. Jeśli zaczniemy się już toczyć, nasz czołg pozostaje sobą przez cały czas jazdy miejskiej. Do 3 tysięcy obrotów jest ciężki i ospały, ale sprawia to pewnego rodzaju przyjemność. Jak by tego było mało przed nami wystają z nierównej maski dwa garby, a po włączeniu świateł robi się już prawdziwy kosmos. Wysunięte lampy 3/S pierwszej generacji to najpiękniejszy widok, nie liczę wersji europejskiej 3000GT z „obciętymi” daszkami, bo dla mnie to brzydactwo. W żadnym innym samochodzie wyposażonym w to rozwiązanie nie wyglądają one ze środka tak genialnie. Kabina jest przytulna i dopasowana, ale nie napiszę „ciasna”, gdyż nie jest to prawda. Skombinujcie sobie dzień z Corvette C4 to chętnie wymienię się mailami z wrażeń. Wnętrze Stealtha sprawia trochę klaustrofobiczne wrażenie, lecz w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Siedząc na miejscu kierowcy widzimy, że przednia szyba prawie dotyka osłony zegarów, wyczyścić ją w tamtym miejscu jest niemożliwe, mimo że jest naprawdę blisko nas! Przyzwyczajeni do coraz to większego odsuwania przedniej szyby od kierowcy w miejskich samochodach, od razu zwrócimy uwagę na ten szczegół. Obrót głowy do tyłu i za szybą widzimy wystający banan. Cały ten komplet dziwactw wprawia nas w dobry humor już po paru chwilach za kierownicą. O to przecież właśnie chodzi. Jedziemy. W lewym lusterku widać powiększony niczym w lornetce obraz więc bardzo łatwo zrobić sobie „kuku” przy zmianie pasa, prawe jest bardziej cywilizowane i posiada szerszy kąt widzenia. Prowadząc Stealtha od razu zauważamy, że jesteśmy mniej spięci niż w Suprze czy Trans Amie. Ależ oczywiście, to zasługa przedniego napędu. Tu nie musimy się zastanawiać nad każdym naciśnięciem gazu, nad jego dozowaniem na łukach czy przy wyprzedzaniu. Nie wypatrujemy deszczu, czy zmian temperatury kiedy zbliża się zima. Nie piszę tego jako niedoświadczony kierowca z krótkim stażem. Prowadząc przez lata wymienione tylnonapędowe samochody i korzystając z pełni ich możliwości nigdy nie wpadłem w poślizg, również na mokrym i na śniegu. Nawet Lincoln Mark VIII, który za oceanem uważany jest za wcielenie diabła, nie zrobił mi niespodzianki, choć jeżył włosy na głowie skuteczniej niż jakiekolwiek samochód sportowy. Stealth usuwa niepewność pozostawiając czystą przyjemność i radość z jazdy. Piszę to z myślą o poruszaniu się po drogach publicznych, gdyż w postaci seryjnej ten samochód zupełnie nie nadaje się na tor.
Obecnie 2000 mil za nami, a na ostatniej wycieczce upewniłem się, że nawet w mojej czysto seryjnej konfiguracji zawieszenia lepiej poruszać się po równych drogach i nowym asfalcie. Poza tym wszystko jest piękne, zakręty możemy pokonywać szybciej niż inni, chociaż w tym momencie przypomina mi się Supra, która dzięki zawieszeniu zaprojektowanemu przez Lotusa kleiła się do drogi jeszcze bardziej. A teraz coś dla zastanawiających się nad Twin Turbo. Pojeździłem sobie seryjnym VR-4 i mam mieszane uczucia, ponieważ spodziewałem się po nim więcej. Od wersji wolnossącej samochód różni się osiągami i nie ma sensu zestawiać ich razem pomimo innych podobieństw, ale aż prosi się o porównanie do mojego Trans Ama LT1. Dwie rzeczy świadczą na korzyść tego drugiego. Po pierwsze masa - Trans Am jest lżejszy o 260kg, po drugie moment obrotowy - 427Nm w VR-4 wobec 440Nm w Trans Amie. Praktycznie jest to niewielka różnica, jednak po zestawieniu tego parametru z masą da się ją odczuć, gdyż pomimo zastosowania w 3000GT dwóch sprężarek w dalszym ciągu pod maską jest tylko silnik V6. Dla Trans Ama obroty są nieważne, moc jest dostępna w każdej sytuacji, bez zastanowienia i zawahania, a przyspieszenie robi wrażenie osiąganego znacznie mniejszym wysiłkiem niż w Mitsubishi. Jestem niemal pewny, że konfrontacja z nowszym o trzy lata F-Body wyposażonym w silnik LS1 475Nm zniszczyłaby VR-4 jeszcze bardziej. Jak na razie T/A górą jeśli chodzi o osiągi.
Dodge Stealth
-SPALANIE
+WYGLAD
Dodge Stealth
plusów jest cała masa i to trzeba samemu oceniać dla mnie idealne auto w cenie do 35000zł nie ma sobie równego pod względem osiągów prowadzenia hamowania komfortu i wyglądu.
minusy. trudno dostępne części ( a jak są używki to marnej jakości ) a nowe u nas strasznie drogie. Dobrze widziany kontakt w stanach dla posiadaczy tego auta. Tam części tańsze do tego auta niż u nas do poloneza